ПОРАСТ ПРЕТОВАРА РОБЕ НА РЕКАМА У СРБИЈИ: ЈЕФТИНИЈЕ И ЧИСТИЈЕ БРОДОВИМА НЕГО ШЛЕПЕРИМА

09.06.2018. Штампај


Извор: bif.rs

Водни саобраћај је и даље једна од неискоришћених шанси Србије за развој привреде, јер не постоји јефтинији и еколошки бољи начин доставе робе на инострана тржишта од речног транспорта. Процене су да је искоришћеност река у Србији за транспорт робе свега 29% европског просека, али је позитивно што је тај проценат сада већи него претходних година.

По подацима Агенције за управљање рекама у Србији је 2017. године евидентиран претовар терета на рекама од око 10,6 милиона тона, што је 16% више него претходне године. То показује да је било инвестиција у лучку инфраструктуру, али и да се у земљи више радило и градило и да су инспекције биле ефикасније у спечавању „шверца на води“.

„Упркос неповољним временским приликама и обустави пловидбе који су пратили прошлогодишњу сезону, ово је до сада највећа забележена количина претовара. Поред разлике у количини претовареног терета у односу на 2016. годину, видна је и промена у структури врсте робе. Најчешће претоваран терет остали су шљунак, песак и камени агрегати са укупним учешћем у претовару од 29%, а уместо житарица на другом месту су руде са укупним учешћем од 16,87%. Скок количине руда резултат је пораста активности у Железари у Смедереву. На трећем месту, као и у 2016. години налазе се нафтни агрегати са укупно 16,17% учешћа. Житарице су са досадашњег другог места пале на четврто, са тек 13,01% учешћа“, казали су у Агенцији за „Бизнис и финансије“.

Како је објашњено, пад количине претовара житарица условљен је пре свега прошлогодишњом сушом која је умањила принос житарица, што је повећало цену домаћег жита у односу на инострану конкуренцију. Током целе године претоварено је око 830 хиљада тона житарица мање, што је пад од 30% у односу на 2016.

Претовар највећих количина терета обавља се у лукама у Смедереву, Новом Саду, Панчеву и Прахову. „Мере које су спровела Агенција, као и доследна примена законске регулативе, сарадња са ресорним Министарством грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре и спровођење Акционог плана развоја водног саобраћаја Владе Србије, допринеле су да је скоро 70% претовара робе обављено у проглашеним лучким подручјима. Пре две године, само 40% робе се претоварало у проглашеним лучким подручјима, а план и циљ за наредни период је да се све лучке активности обављају у оквиру проглашених лука и пристаништа“, истичу у Агенцији за управљање лукама.

Међу робом која је увезена рекама, најчешће су сировине за производњу челика и вештачка ђубрива која долазе претежно из Русије и Украјине. Житарице се углавном извозе и транспортују се до румунске луке Констанца, одакле се даље шаљу ка северној Африци и Блиском истоку. Део робе произведене у Србији иде и ка земљама централне Европе.

Шта је утицало на раст

По оцени Драгољуба Рајића, консултанта Мреже за пословну подршку, најважнији разлог пораста претовара на српским речним лукама у претходној години је појачана привредна активност у грађевинарству и индустрији грађевинских материјала, које традиционално највише користе бродове и шлепове за превоз робе. Други разлог је то што је за разлику од 2016. године, када је лед на Дунаву као главном пловном путу стајао недељама, прошле године када се лед појавио разбијен је за свега неколико дана уз помоћ мађарских ледоломаца.

„Трећа околност од утицаја на раст претовара робе на рекама је што компаније из земаља ЕУ почињу све више да примењују Стратегију ЕУ до 2025. године да се преко 30% промета роба одвија пловним путевима, што је јефтиније за привреду, посебно низводно низ Дунав ка Црном мору. Четврти разлог је што се у мањој мери повећао и промет домаћих превозника који транспортују робу произведену у Србији речним путевима до црноморских лука у Русији и у другим земаљама црноморског басена, а донекле и ка земљама ЕУ – Мађарској, Аустрији и Словачкој“, сматра Рајић.

Луке и пристаништа су најважнија чворишта саобраћајног система сваке земље и у њима су заступљене различите делатности у области саобраћаја и логистике, а све је заступљенији и развој услуга које стварају додатну вредност. То значи да приходе од послова у лукама остварују не само предузећа која се баве производњом и прометом одређених производа, већ и она која пружају услуге претовара и складиштења терета (лучки оператери), превоза (бродарске компаније, друмски и железнички превозници), разне агенције и организатори превоза, фирме које се баве царинским заступањем, контролом квалитета, паковањем, оплемењивањем и дистрибуцијом робе.

Тим делатностима се углавном баве приватне компаније, а држава на претовару робе на рекама приходе остварује наплатом ПДВ-а који настаје у промету роба и услуга, затим од лучке и пристанишне накнаде које се у складу са Законом о пловидби и лукама наплаћују од корисника лука и пристаништа. Тај новац се користи за унапређење лучког система, а пре свега за одржавање постојеће и изградњу нове лучке инфраструктуре, као и за рад Агенције за управљање лукама.

„Коришћењем буџетских средстава, али и предприступних фондова ЕУ, у Србији се активно ради на унапређењу услова пловидбе и пропусне моћи лука. Актуелни су пројекти хидротехничких и багерских радова на критичним секторима на Дунаву и Сави, адаптација бродске преводнице ХЕ Ђердап 1, увођење електронског система обележавања пловних путева, проширење капацитета луке у Смедереву и изградња приступне железничке и друмске инфраструктуре, изградња нових лука у Београду и Апатину, а у складу са комерцијалном тражњом и могућностима разматраће се проширење капацитета других лука“, најављују у Агенцији.

Предуслови за бржи развој речног транспорта

Рајић сматра да има много простора да се унапреди и више користи речни транспорт у Србији, али да у земљи још нема ниједан вишенаменски интермодални терминал (комбинација речних, железничких и друмских претовараних центара), а опрема у многим лукама је застарела и неодговарајућа. „Такође, пристани за транспортне бродове, газ и други технички параметри и пратећа инфраструктура још увек далеко заостају за лукама у земљама ЕУ. Потребно је дозволити великим стратешким инвеститорима, домаћим или из иностранства, да саграде ове комплексе пристана, који су заправо мали градови за претовар робе и смештај потребног људства. Они морају бити модерни, ефикасни, засновани на квалитетној опреми и софтверима последње генерације, јер што дуже роба чека – то је скупље за пошиљаоца, али и за примаоца“, истиче Рајић.

Он указује да је речни транспорт најјефтинији уколико је ефикасно организован и води се рачуна о заштити екосистема река и обала. Такође, речним путем се могу транспортовати велике количине робе, али ту инфраструктуру треба професионално одржавати, пратити корита и токове река и стање екосистема на пловним путевима. Да би се испунили еколошки стандарди потребна је модерна флота, чији мотори имају квалитетне филтере који не дозвољавају загађење река, као и едуковани кадрови и систем контроле како би се спречило да се отпад оставља у рекама или друге врсте загађења животне средине.

Поредећи Србију у односу на земље у окружењу по томе колико се користи водни транспорт робе, Рајић напомиње да се, наравно, не можемо поредити са државама које излазе на море, али у поређењу са Мађарском или Аустријом, Србија има промет од 34% мађарског и 25,4% аустријског годишњег промета, мада то зависи у великој мери од развијености транспортне инфраструктуре на рекама, али и од снаге привреде једне земље. Србија је од свих земаља региона по промету терета једино испред БиХ и Македоније.

Илегалан претовар

Процењује се да је више од 30% претовара робе на рекама и обалама у Србији – нелегално. Реке су, како указују инспектори, годинама биле главна магистрала сивог тржишта нафте и нафтних деривата, као и многе друге акцизне и неакцизне робе. Чести су случајеви да се, на пример, открију бродови са напријављеним погонским горивом, а које је намењено црном тржишту. Бродови у транзиту имају право на погонско гориво које не подлеже плаћању дажбина и акциза, па га кријумчари купују и препродају по знатно вишим ценама.